SramredeTap大约在三年前推出，但是这几年的公路车市场发生了很大的变化，电子产品正在继续稳步的发展。所以，他们设计了一套新的组件，完全全新的设计。唯一相同的就是电池和手变头里的液压制动油缸了。所以这也许会算是一个坏消息，也就是说原来的11速eTap并不能通过升级软件来兼容新的12速eTapAXS，当然这其中也包括了其他原因：变速器的几何形状，新的电子芯片，新的飞轮和新的链条等等，下边我们将逐步的来解读这套新发布的12速AXS无线组件。
机械方面的改进和新的齿比搭配
说句实话，有点令人惊讶的是，已经有几十年没有人重新考虑牙盘片的尺寸了。是的，虽然就在最近几年我们新增了1X牙盘和紧凑型的牙盘，但是标准的公路车牙盘已经被使用了相当长的时间。然而，这期间我们的骑行方式和我们的身体的工作方式却发生了巨大的变化。所以，现在，在这个新的传动系统中将得到改变。
变速器是全新设计的，前后都只有一个版本。这意味着只需要一个长度规格就可以适用于所有的牙盘和飞轮组合。为此，他们从牙盘上取下一些齿数来补充到新的后飞上。效果是你可以在相同的牙盘片上保持更长时间的骑行，并且后飞轮齿比的变化会更加的一致。在以前，传统的牙盘和飞轮的常用组合方式是：53/39牙盘带动11-25的飞轮；52/36牙盘带动11-28的飞轮；以及50/34带动11-32的飞轮组合。
新的X-Range（直译为X排列）传动系统改变了这一点，在所有的牙盘和飞轮搭配的组合中，都保持了13T的差异变化。新的组合形式是这样的：50/37牙盘搭配10-26飞轮；48/35牙盘搭配10-28飞轮；46/33牙盘搭配10-33飞轮。
通过上图我们可以看到，灰色区域为原来的搭配可以提供的范围，红色区域为X-Range提供的范围，这在很大程度上要归功于新的10T最小飞轮。该范围分别相当于%，%，%。（这一段我感觉更像是一个数字游戏，减小了后飞，从而减小了牙盘。理论上我更加喜欢11-XX飞轮组合中间增加一个飞轮）。
从后飞轮上的最小飞开始保持每一片飞轮片增加1T的变化，从上图可以看到，在对比中，新的飞轮具有更大范围的密集变化，这意味着你可以在更多的时候找到正确的踏频，而让你有更多的时间保持在更大牙盘片上。（不过我依然觉得，没有10T，增加一个别的，也一样具有同样范围的绵密变速范围啊。）
但是，从理论上来说，更小的齿轮会产生更多的摩擦力，这是否会降低传动效率呢？对于这一点，他们的传动系统产品经理是这样解释的，当半径较小时，链条张力更高，这实际上提高了效率。不过这点变化你在车上是难以感觉到的（而且有数据支持），而且这会让你保持在大齿盘上的时间更久。由于整套传动系统的物理尺寸缩小了10%左右，并且减轻了重量，所以，对于整体优势而言，这将是一个全面的提升。所以，归根结底，这就是sram的这次改变的意义所在，他们希望改变骑行体验。不过从另外一个角度来看，在实际中，真正可以使用到最小10T的飞轮的频率又会有多少呢？
对，当你在小的牙盘片上准备使用10T的飞轮片时，程序会阻止你这样做，所以，你根本无法运行一个最小盘加最小飞的组合。这样做是为了防止链条在倾斜状态下勾到大盘上的上链盘钉。这实际上让sram可以更好的围绕真实使用状态下可用齿比范围来优化整个系统，
你需要知道的一些术语
AXS：指所有协同工作的新数字无线/电子组件系列。也就是说以后基本上在带有AXS标志的东西上，他们之间都可以进行相互通信。
X-Range：全新的齿比搭配传动概念的总称。
OrbitChainManagement：后拨上的新的阻尼装置，我们可以叫它液压变速离合器。这是一种流体离合器，可以在节约电量的同时，保持链条的张力。
AXS应用程序：用以管理集成的跨类别的产品组件，检查你的骑行时间，电池电量，变速次数以及何时需要维修保养等。
FlatTop：新的，更窄的链条，更加坚固、耐用和安静。该链条无法向下兼容，这里的所有内容都被设计成为一个完整的系统，以最大限度的提高性能。
SRAMRED曲柄组
新的RED牙盘组采用2X，1X和气动三种组合系统，后者主要针对TT和铁人三项自行车，并且仅在1X设计中提供48和50T的选择。齿数较少让它们看起来就像普通的1X牙盘，而不是空气动力学1X牙盘。
而2X牙盘则由单件金属加工而成，Quarq功率计版本也是如此。这让功率计牙盘有更好的一体性设计，可以作为一个整体融合在盘片中。这也让功率计的重量更轻，更容易升级到功率计，不过如果反过来，当你想要更换别的盘片时，你也需要更换功率计，不过幸好……
幸好牙盘片的形状可以提高耐用性，特别是在保持了更长的盘齿的情况下。而且这些盘齿是银色的，这让它们在磨损后看起来比那些黑色的盘齿更加的美观。这些盘片可能会在三年或者更长时间，或者数万公里后需要更换。不过不用担心，sram会以50%的优惠价格来替换并回收你功率牙盘上的旧盘片。
新的齿型旨在降低噪音，特别是在链条交叉的情况下。
对于1X牙盘，它们具有从36-50T之间的选择，每2T增加一个规格的牙盘片。较大的48-50T盘片使用完全集成的的功率计或者直接安装的设计。较小的36-46T尺寸使用螺丝固定在盘爪上的形式进行安装，使用四个T30螺丝。功率计则通过8个t20螺丝固定在盘片上。齿形上对比Eagle的X-sync盘片会略有不同。目标是减少噪音，链条角度也是不同的，因为公路车上使用了更大的牙盘片，所以链条在变速时需要的角度也是不同的。Sram说，当和新的链条一起使用时，零件寿命提高了50%。他们还为职业选手额外提供了52T的选择。
曲柄组末端的那个时尚的Quarq标志，其实只是一个盖子，盖子下边是和以前一样的功能和设计。下边是TT牙盘组的样子：
大约在一年前sram推出了他们的DUB系统用于他们的山地自行车，现在已经开始使用在公路车上。所以，只有一个选项，而你要做的就是找到合适的可以安装DUB中轴的车架。目前DUB中轴可以支持的五通种类有：BSA，BB30，PF30，BBRight，PF30A，和PF86.5。
新的SRAMX-Range飞轮
飞轮也是新的设计，并被安装在他们的XDR塔基上。飞轮由钢材一体制造，和之前的red级别相同，但是齿形进行了一些改变。飞轮片之间的弹性体用以进一步降低噪音。
为了把12速的飞轮安装在和11速一样的空间里，他们进行了一些设计调整。首先，齿片略薄，但是和11速的飞轮片一样坚固耐用。其次，飞轮的实际总宽度只是稍微宽了一点，因为现在最小飞是10T，所以在和尾钩之间还有一些空间（不过这也要取决于车架的设计）。结合更窄的链条，实际上还会有一些额外的飞轮空间。
最小飞轮片悬挂在XDR塔基的末端，这让它们可以使用比传统塔基更小的齿数
要为10T的飞轮腾出空间，你就需要使用XDR塔基，这种塔基已经被广泛地使用在众多的花鼓品牌上。XDR是sram在多年前推出的XD塔基的公路车版本，不同之处在于他们在长度上相差1.85mm。这个额外的宽度是必须的，以便可以让飞轮和辐条之间保持一定的间隙，因为公路车的飞轮没有那么大，不能像50T的山地飞轮那样做凹陷设计。
飞轮的主要发展方向是2X传动的性能车和耐力自行车，这就是这些齿比搭配的原因。这意味着将来会有足够的空间用以安装10-30T和10-40T的飞轮，使用在1X传动传动系统的gravel公路车或者CX公路车上。但是，在Eagle系列的山地车飞轮上则基本上是10-42T或者是10-50T的搭配。
更小的飞轮片搭配XDR塔基，让新的系统具有更短的链线长度，从mm缩短到mm，并仍然可以保持正确的链线位置。1X版本上则降低到了mm，这对于碟刹制动的公路车来说非常重要，因为它们现在使用mm宽的花鼓标准，因此在最初的设计下就会需要更长的链线。而在新的设计上，则可以和C夹制动的公路车保持一样短的链线长度。
新的SRAMFlatTop链条
为了适应新系统中更薄的飞轮，链条必须设计的更薄。这无疑会让人担心到强度和耐用度。通过在链条挡板的上部增加材料，也就是不再使用传统个8字形挡板。所以，他们在减少链条宽度的同时，实际并没有损失强度。而且在重量上和之前的11S链条保持一致。
新链条上外侧的挡板较薄，内部挡板较厚，中间的内部空间总体比例更小。这意味着这根12速的链条比11速的要薄很多。正因为如此，当链条运行在飞轮片之间时，才可以和周围的飞轮片之间有更多的间隙，所以它们也可以运行的更加安静。这是一台公路车专用的12速链条，它无法和12速的Eagle山地车组件兼容。因为在1X的山地车套件上，链条并不需要考虑在牙盘上移动。这意味着，如果你要使用山地车飞轮组装一辆1X自行车，那么你就需要使用Eagle的12速链条。
链条表面还做了硬铬处理，通过减少至少50%的磨损来改善其使用寿命。换句话说就是，应该可以提高50%的使用寿命。这有助于减少飞轮和牙盘的磨损，因为当你的链条因为磨损而拉长后，它就会重新“塑造”和它接触的东西。比如我们常见的飞轮上的平头变为尖头。
新的SRAMREDeTAPAXS手变
手变内的芯片让变速的速度更快，这意味着整个系统对你的换挡输入反应会更快。手边头的外形和之前的类似，但是手变胶套和纹路变的更加精致了。
油压刹车的换油和调节螺丝在手变头的顶部，为无线手柄供电的CR纽扣电池被放在底部。
配对按钮位于拨片的背面，用于设置把手变换挡拨杆连接到变速器。一旦完成，它还可以用于调节后拨，并打开或关闭增强模式，而无需使用AXS智能手机应用程序来进行设置。
SRAMREDeTapAXS前拨
关于这个前拨的一些其他旧闻包括他们之前最大的问题-前拨电池和轮胎之间的间隙问题。最初的eTap前拨电池被放在内侧，这限制了它在gravel自行车上的使用，因为它有可能会摩擦到大于40mm的轮胎。而现在，在40mm的的轮胎上，它们之间的间隙为2.5mm，这意味着在新的组件上可以使用更宽的轮胎。对于mm长度链线的*42c的轮胎来说，这是一件好事。
前拨的导板有一些几何变化，以便可以适用于更小的牙盘组，但是既便如此，你还是可以使用在现有前拨安装标准的车架上。前拨移动速度会更加的快，而且内部的芯片和齿轮都经过了重新设计。当然了，也不会那么快，因为链条会被甩出去的。
比速度更重要的是准确性，新的前拨可以根据链条在飞轮上的位置进行微调，可以避免前拨摩擦链条的情况，让骑行更安静。
SRAMREDeTapAXS后拨
由于新的后拨上集成了“流体离合器”，所以新的后拨可以兼容1X传统系统。这是一种流体阻尼器，其作用和山地车的后拨离合器功能相同，但没有机械离合装置。它被称为Orbit，这实际上是一种变速器挡板链接支架的敏感阻尼调节系统。
在内部是一个叶片（桨板），当挡板向后拉动时，叶片在流体中运动。当你遇到一个比较大的颠簸时，链条跳动会快速的拉动后拨挡板，这会让流体抵抗叶片的快速移动。但是当换挡状态下后拨挡板缓慢移动时，流体的阻力就会很低。这就像你的手在水中移动，慢慢移动会很容易，当快速移动时，阻力就会加大，限制你的移动速度。Sram并没有把这个装置称为离合器，但是它们的功能是一样的，可以保证在gravel公路车和CX公路车的1X系统下运行良好。
注：如果你正在使用1X传动系统，那么后拨实际上移动速度会更快一些（几分之一秒），因为它不需要对前拨位置进行双重检查。
后拨目前只有一个型号，没有长腿和短腿的选择，长度介于长腿和短腿之间。因为所有三个款牙盘的大小盘的齿容量是相同的，所以无论你选择对应哪个牙盘组，它都可以使用。因此，即使配对是针对特定设计的，你仍然可以混合搭配使用。
新的碟片和同样的卡钳
对于传统主义者来说，他们可以选择C夹制动版本，并配备上eTapAXS变速装置。对于液压碟刹来说，唯一的真正改变就是他们的碟片了，不过主要的还是外形上的变化，碟片制动表面部分是相同的，但是新的铝合金中心更加的好看了。
Sram说新造型的铝合金中心不是为了用于散热，但是对于我们来说，这些通风口确实起到了加速表面冷却的作用。
这一切都将和AXS应用程序一起结合使用
新的公路车REDeTaAXS组件虽然并不用依赖这个APP来进行设置，但是如果你想这么做的话，你可以在APP里获得更多功能，你可以通过APP打开“增强模式”，它提供两种不同版本之间的自动切换：顺序和补偿。
当你移动后拨时，顺序模式会自动根据后拨的移动调整前拨的位置，以更加优化踩踏频率。当你移动前拨时，补偿模式会自动更具前拨的位置来调整后拨1-2个档位，以适应当前的状态，保持平滑的踏频变化。他们的想法是让你更专注于骑行，而找到合适的齿比搭配交个计算机就可以了。首先，你需要设置你的飞轮和牙盘的齿数组合，以便让app知道该如何操作，当完成设置后，你可以使用手变上的微调按钮来进行打开或者关闭该功能，而无需每次通过app进行设置。
该应用程序还有一个模式功能，可以让你分配给变速按钮不同的功能，比如可以让左手控制升档，或者反过来。也可以打开或者关闭连续变速功能，连续变速是指只需按住变速指拨不动就可以联系多级变速。你还可以设置为多级变速并限制每次多级变速的次数-比如每次2-3个档位。或者长时间点击一段时间后才会激活多级变速等多种设置。
什么时候可以开始大范围量产？会有机械版本吗？
目前生产就一直在继续，不过首先进入市场的将是作为整车形式，他们已经和15个品牌达成合作，在全球范围内销售带有新的12速eTapAXS系统的公路车。
至于单独销售的组件，大概会在4月份发布。至于机械版本的，会使用这套eTapAXS上的现有功能吗？虽然sram并未对次进行回复，但是我们的猜测是，这几乎是肯定的，新设计一定会在机械变速版本上进行使用。
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