雪佛兰的小缸体V8发动机自从年起就已经成为科尔维特传奇当中的一份子了，而这一传统也通过全新的代号为LT2的6.2升V8自然吸气发动机延续到了最新的科尔维特C8上。在高性能排气的帮助下，这台发动机可以迸发出匹的最大马力和牛·米的最大扭矩，跟C7上的LT1发动机相比无论是马力还是扭矩都更加强劲。全新的LT2发动机通过更加高效的进排气歧管、更强大的润滑系统以及一套新的凸轮轴获得了更加出色的性能表现。其他的部分诸如缸径与行程、锻造曲轴、锻造连杆以及11.5:1压缩比的活塞，都和作为蓝本的LT1发动机一模一样。
所有Stingray（译为黄貂鱼，这一经典的名称曾于-年以及年至今被使用在代号C3和C7的两代科尔维特车型上，未来在全新一代C8车型上也将得以延续）都将搭载干式油底壳，目的是能在1.00g的侧向加速度下依旧可以提供良好的润滑性能，而这个配置在上一代C7上只有Z51版本才会拥有。该系统通过一个泵输送到三个回油泵当中，这三个回油泵一个在V型槽内，另外两个在曲轴箱当中。油箱也被很好地集成在了发动机上，而并非是像之前的C7那样单独栓接于发动机舱当中。全新的液冷机油冷却器也可以比之前散热效率提升25%之多。
正如小缸体发动机的总工程师JordanLee说的那样，安装这种非常规油底壳的连带好处就是非常易于装配。机油现在可以在发动机制造过程中即可加注，而非像以往一样等到下了生产线之后才能加注。由于空间的合理规划以及一个更浅的油底壳，使得发动机的安装位置比老款车型降低了1英寸之多。Lee表示这也让新车型有更低的机油需求量，从C7上的LT1发动机所需的9.18升0W40机油缩小到了C8上的LT2发动机所需的7.10升。
Lee同时还表示C8不会像一般的中置超跑那样有着复杂且昂贵的常规保养，火花塞与其他点火部件以及正时皮带等等均可以在不将发动机吊装出来的情况下进行更换和维护。然而像更换油泵这样的操作就难免需要将发动机取出来才能完成了。
LT2发动机上凸轮轴的进气凸轮与LT1发动机完全相同，不过排气凸轮的升程有所提升。LT2的凸轮相位调整改变了进气和排气的正时，但和之前相比相差不多。其余的配气机构则是完全从LT1发动机那里拿过来的，比如LT2上所使用的转速限制器。值得一提的是与一般超跑不同，C8的极限转速只有转，这也算是他的一大特色之一了。
LT2发动机的最大马力和最大扭矩从LT1发动机的/匹和/牛·米一下子提升到了/匹和/牛·米（高一些的参数是由于选装了带有第二组挡板阀门的高性能排气），这全都要归功于在驾驶舱后面的中置发动机布局让呼吸变得更加顺畅，而上面所说的小调整同样也起到了不小的功劳。总工程师Lee也指出，由于更加合理的扫油，使得机油阻力也变得更小。在之前的LT1发动机上机油会从顶部滴落到油底壳当中，这样会稍稍阻碍曲轴的旋转，但在全新的LT2发动机上他会滑落到V型槽当中以减小曲轴的运行阻力。
当发动机改为中置之后，工程师们再也无需担心发动机高度对于视线的影响了，所以设计上就可以随心所欲了，这也是为什么LT2发动机要比LT1发动机更高的原因。全新的等长流道的进气歧管使得发动机可以顺畅的从后部进气，同时缩短了节气门和进气门之间的距离也可以显著提升空气流量。
全新的不锈钢排气歧管也采用了等长流道的设计，采用的是4-1的方式。而之前的LT1发动机的要比他多了一个步骤，采用的是4-2-1的方式。同时主动排期也可以让LT2发动机在不同的驾驶模式下有着不同的声浪，不过这并非是他有着不同动力参数的原因。