看一台车性能好不好，就看轮胎宽不宽，刹车大不大。
今天泰哥捷豹群突然发了一个让人哭笑不得的视频，陈田汽配城搞了个拆车件联盟的某音号。里面女主播说改刹车可以改善刹车效果，提升刹车性能。
原厂刹车30米才能刹得住，改装的刹车5米就可以刹住。
这视频一看完泰哥直接傻掉了，作为一个玩车也有十几年“学费”也交了几十万的“玩家”第一次听说改刹车能减少6倍刹车距离.......这哪是刹车，分明是撞墙了好不.......
不得不说“陈田大神”真的是敢说，汽车后市场媒体入门槛是真的够低。
那么今天的内容，泰哥就来和各位车主老爷们聊一聊，改装刹车到底能不能降低刹车距离。
本质是套液压系统
只要压力够，就不存在短板
改刹车能缩短刹车距离，许多改装玩家刚接触刹车改造时都有这样一个认知。
毕竟许多人的认知里刹车越好一定是和刹车距离挂钩，不能缩短刹车距离这刹车改它干嘛？
刹车系统的本质是液压系统，只要压力足够，唯一的短板就是轮胎。
然而误区就在这，刹车系统是一套液压抓臂。简单说，你每踩一次刹车踏板，你施加的力都会通过刹车油传递到卡钳的活塞上，活塞再推动刹车片挤压刹车盘，从而产生摩擦力让车减速。
所以可以这么理解，只要压力足够，刹车系统是不存在提升空间的！
唯一的短板就只有轮胎！
泰哥举个反面例子就大家就能了解了！
一位昂克赛拉车友曾经咨询过想把前刹车改成“大四活塞”卡钳（活塞面积却只有45.3cm2），mm直径的加大盘……
结果泰哥拿着他的Vin码去一查，发现昂克赛拉、阿特兹、CX5的用的都是同一套总成。单活塞浮动卡钳，活塞直径：53mm，面积是cm2。这样的活塞面积远远小于四活塞刹车，油缸用油需求起码一倍。
所以泰哥给他的建议只有两个：
、更换刹车总泵，使用加大主缸的套件，补足液压空缺。
、刹车踏板空行程增加一倍，建压时间增加，制动力损失30-5%。
综合下来直接把这位车主老爷改刹车的想法“劝退”了，因为需要改动的费用原来只需要多，现在加上加大总泵，预算就直接到了小万。只有一个例外，原厂活塞面积没有小的非常离谱，车主踩不出ABS的情况下，才有必要提升刹车性能！
那么问题又来了，既然原厂刹车基本上都是够用的，那改装多活塞刹车到底给车主带来了什么呢？
接下来我们聊聊多活塞刹车带来的好处！
多活塞刹车脚感更线性
高负荷使用条件，抗热衰减强
前面泰哥说到，更大的活塞总面积，需要考虑刹车总泵的排出量是否匹配，否则再大的活塞总面积也是空谈。那么改装多活塞卡钳的好处有什么呢？
原因有二：多活塞制动是真的脚感好、高负荷抗热衰减效果棒
首先我们来想一个问题，为什么一些高性能的燃油车和电动车都喜欢用多活塞刹车卡钳，却不用单个很大的活塞呢？
其实道理非常简单，大部分车主改多活塞刹车就是要制动曲线更为线性（脚感好）我们所知的多活塞卡钳，其实学名叫做“多活塞对向式卡钳”，制动液会通过卡钳上的管路，压出两边的活塞，同时推动刹车片与刹车碟盘接触，起到制动效果，活塞总数量一般在两个或以上，总数为偶数，而活塞排列的方式也因为与盘磨擦时刹车片的受力方向不同而不同。泰哥所用的刹车就是国产仿制的AP刹车采用6活塞设计，其中活塞采用“小，中，大”顺序排列以这款卡钳为例，大小不一的活塞能在需要不同制动强度的时候循序渐进，达到很好的制动线性效果，减小制动突兀感，就是我们俗称的“脚感”更好，与此同时刹车片在受力时更为均匀减少了刹车片偏磨的概率。
而单活塞浮动式卡钳（在一边施加压力后，反作用力会把另一边的刹车片也压过来），在脚感上会有些许的差异，表现是刹车介入后随着脚在刹车挡板的压力增大，刹车的力度增加会更加的线形，在赛道上会有很多刹车力度控制的地方。
比如泰哥以前聊过的循迹刹车，随转向回正缓慢松开刹车从而控制车辆重心减少转向不足，这种时候对于刹车的力度控制精度要求比较高，多活塞固定式卡钳会更好。
其次就是在暴力驾驶或者高速长下坡时不容易过热
多活塞刹车油更好的热稳定性，抗热衰退的能力也就越强。
又到了复习高中物理的时候啦~
根据摩擦力公式：F=μFn，其中Fn为对物体的正压力，也就是卡钳施加的制动力；μ为动摩擦系数，μ只与表面的粗糙度还有本身的材质有关。而摩擦力越大自然导致升温速度越快。
在刹车过程中由于摩擦产生热量，刹车碟和刹车片的温度会逐渐升高，在达到一定的温度后，刹车片制动效果达到最佳，但如果超过了限制的最高温度，制动的效果则会越来越差。一般要求材料达到-摄氏度的最大工作温度。比如下面这个表（效能指的是摩擦系数）
为了保证刹车碟温度不会太高，一般会增大其尺寸（增加热容和散热面积），或采用添加孔洞、沟槽、内部开通风道（增加对流散热），甚至外部强制吹气通风等的设计就是为了保证温度不过热。
同样举个例子：
一台前后盘式刹车，单活塞浮动卡钳（现在买菜车几乎都这个标配）去跑赛道，在有教练车带领的情况下，大概跑过3-4圈回停车场，刹车已经过热。
高速避障（就是空地上摆一堆雪糕桶，绕桩比赛那种）为了更快只能更晚刹车+加大踩刹车的力度。排着队跑两圈下来就已经闻到糊味了。。。
这就是多活塞刹车持久力上的优势！
那么最后一个问题来了！普通车主要提升刹车性能该怎么做呢？
泰哥在第三节告诉大家答案！
普通车改刹车先换胎
暴力驾驶者也只需改良散热
对于普通民用车而言，如果你平时不是天天都涉及到暴力驾驶的，直接买刹车套装属实是有点“高消费”！如果你习惯性暴力驾驶，那么我们可以分为四个阶段作为思路进行升级，车主们按需自行取用即可~
一阶：升级轮胎
二阶：升级轮胎+刹车片
三阶：升级轮胎+刹车片+划线或打孔盘
四阶：升级轮胎+卡钳套装+刹车撞风管
很多车主不满意自己的刹车性能，改装刹车第一反应就是去买一副贵一点的刹车片。不行再去买一套刹车套装，瞬间觉得自己满配。
实际上这个思路完全颠倒了，第一节我们就说过，只要刹车能踩出ABS，那么唯一的短板只有轮胎。
所以第一个原则就是“在原厂尺寸下，升级轮胎”，然后再加大！
因为直接轮胎加宽加大尺寸，百分百会导致偏磨，只是多少的问题，一般只加宽05升级到5扁平比降低5，或者只加大一寸，这种轮胎尺寸变化几乎没有改变。但如果继续加大一寸还加宽0mm，或者直接加宽0mm，抓地力确实会非常大的提升，但是内侧偏磨也会很厉害。
在这泰哥整理了一份轮胎升级顺序可供老爷们选择：
入门级：韩泰K7，普利司通RE，倍耐力P7KS
准性能级：米其林PS4，倍耐力P0PZ4，MC6，S00
性能级：倍耐力P0（三代）、米其林PS4S，PSS
准赛用：倍耐力P0trofeoR、米其林CUPR
轮胎尺寸方面，如果老爷们原车胎宽≤5mm，可以考虑增加一个尺寸的胎宽。
如果原厂胎宽已经≥45mm，直接上升一级比如K7直接换到MC6，不够用再加宽。
其次就是刹车系统真正需要改进的东西只有一个——散热速度！也就是提升刹车系统的抗热衰竭能力，方便你连续高速重刹之需。
泰哥以前一起玩POLO的车友，平时有点闲钱下赛道就是原厂盘+高温的纯陶瓷纤维刹车片直接上通风管，配合高沸点的DOT5.刹车油，.6L的EA照样上赛道干的飞起，刹车衰退压根不是事！
最后说几句
改装刹车虽说是性能改装入门项目，看似简单，但花费和门道巨大。所以老爷们只是为了让车看起来更帅，完全没必要换刹车，直接来一套国产旋压轮毂效果来的更直接。真的要改刹车，但是兜里没什么钱的话
泰哥就给你一个建议：要么存钱，要么别改！
因为刹车系统是消耗品，除了改装的预算，也要有消耗的预算，根据自己的驾驶风格，路况和车况，在钱包和性能之间拿捏一个最平衡的改装方案才是可持续发展之道。
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